Московский метрополитен по праву носит звание памятника архитектуры и самого красивого метро в мире. Однако, Московская подземка может гордиться не только своей красотой, притягивающей огромное количество туристов с фотоаппаратами, восхищенно рассматривающих каждый свод и каждую скульптуру, но и своей историей, легендами и мистикой, которая затягивает в подземный мир, пробуждая любопытство даже у жителей Москвы, совершенно уже безразличных к красоте, но не к тайнам которые хранит город под землей.
Московский метрополитен по праву носит звание памятника архитектуры и самого красивого метро в мире. Однако, Московская подземка может гордиться не только своей красотой, притягивающей огромное количество туристов с фотоаппаратами, восхищенно рассматривающих каждый свод и каждую скульптуру, но и своей историей, легендами и мистикой, которая затягивает в подземный мир, пробуждая любопытство даже у жителей Москвы, совершенно уже безразличных к красоте, но не к тайнам которые хранит город под землей.
Иностранные рабочии готовятся приступить к строительству метро в Нью-Йорке.
Рождение первой системы движения поездов под землей произошло в 1863 году в Лондоне. Идея проложить дорогу под землей принадлежала лондонскому адвокату Чарльзу Пирсону. В частности название – «Метрополитен», так часто используемое в разных странах, произошло от названия компании - Metropolitan Railway строившей первую линию метро. Тогда, Метрополитен доказав свое преимущество перед обычным транспортом стал стремительно развиваться. Лондонское метро в наше время имеет статус самого дорогого метро в мире, минимальная стоимость одной поездки в нем составляет 1,5 фунта стерлингов (около 75 рублей). Его протяженность составляет 402 километра, 207 станций.
Москва. Открытая проходка шахты № 26 столичного метрополитена.



Подземная Москва, начала свою многоступенчатую историю в 1875 году, когда инженером Титовым впервые было предложено начать строительство внеуличной транспортной системы. Основная идея этой системы – проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади. К сожалению, эта задумка так и не была реализована, причиной отказа была экономическая нецелесообразность.
Следующая попытка одобрить проект метро была 26 мая 1902 года. Тогда инженеры Е. К. Кнорре и П. И. Балинский обратились к Его Императорскому Высочеству Московскому Генерал Губернатору, обращая его внимание на своевременность и необходимость устройства внеуличных городских дорог большой скорости.
Был предложен усовершенствованный проект: 67 километров путей на эстакадах и 16 - в тоннелях, по которым будут ходить электрические и паровые трамваи. Очень скоро стало понятно, что против этого проекта настроены очень многие – финансисты, трамвайное лобби, члены Московского Императорского археологического общества. В частности последние, были против возможного разрушения старой Москвы, но еще одной, немаловажной инстанцией было духовенство, которое твердило: «Не унизит ли себя человек…спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит!».
В конце концов, П.И. Балинский и Е.К Кнорре получили ответ: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». В то время кроме авторов проекта, никто особо не огорчился.
Следующая попытка одобрить проект метро была 26 мая 1902 года. Тогда инженеры Е. К. Кнорре и П. И. Балинский обратились к Его Императорскому Высочеству Московскому Генерал Губернатору, обращая его внимание на своевременность и необходимость устройства внеуличных городских дорог большой скорости.
Был предложен усовершенствованный проект: 67 километров путей на эстакадах и 16 - в тоннелях, по которым будут ходить электрические и паровые трамваи. Очень скоро стало понятно, что против этого проекта настроены очень многие – финансисты, трамвайное лобби, члены Московского Императорского археологического общества. В частности последние, были против возможного разрушения старой Москвы, но еще одной, немаловажной инстанцией было духовенство, которое твердило: «Не унизит ли себя человек…спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит!».
В конце концов, П.И. Балинский и Е.К Кнорре получили ответ: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». В то время кроме авторов проекта, никто особо не огорчился.

Москва. Авторы проекта станции "Авиамоторная" СМУ-5 Мосметростроя (слева направо): Н.Демчинский, Ю.Колесникова и В.Клоков. Фото Виктор Будан.



В августе 1923 года президиум Моссовета решает вновь продолжить переговоры о Московском метро с Европой. В это время Москва начинает сотрудничать с компанией Siemens-Bauunion. Восемьдесят киллометров тонелей и 86 станций, но по разным причинам, как и на проекты до этого, на реализацию проекта не нашлось средств, в итоге он так и остался на уровне чертежей.
Одновременно Московскими городскими железными дорогами (МГЖД) создается подотдел метро, получивший название «Метрополитен». Поскольку на тот момент больше специалистов не нашлось, в состав отдела входил всего один человек - инженер К. С. Мышенкова . Проект существовал и развивался семь лет и к 1930 году был полностью готов. Но и в этом году московскому метро не суждено было ожить. Метрополитен мог стать памятником Московского конструктивизма, но принимается решение всех специалистов с дореволюционным образованием называть «вредителями». По этой причине, в декабре проект метро закрывается. Всех проектировщиков, а они являлись именно специалистами старой закалки – арестовали. Дальнейшая история метро продолжается через год, в 1931 году.

Никита Хрущев, Лазарь Каганович со строителями метрополитена
В советское время существовала фраза: "Если в городе работает трамвай, значит, в городе есть советская власть". Но вопреки этому изречению 6 января 1931 года Московские дороги перестают справляться с потоком людей, увеличившегося в 4 раза из-за приехавших на заработки . Полностью останавливается движение всего транспорта - не только трамваи, такси, даже извозчики не могли продолжить движение по городу. В связи с этим, свою деятельность приостановили рабочие заводов, врачи, учителя и домохозяйки. Сложившуюся ситуацию на дорогах в Москве, к сожалению, исправить никому не удавалось. Остановка трамвая – а по сути советской власти, приводит к принятию радикальных мер . Наконец-то принимается окончательное решение по строительству метро. Руководство строительством передано правой руке Иосифа Виссарионовича – Лазарю Кагановичу, у которого в графе профессия значилось сапожник, - так дело сдвинулось с места.
В первую очередь Каганович решает строить линию метро от Сокольников до Дворца советов, а вторую ветку – от Смоленской площади до Библиотеки имени Ленина. Благодаря этому, решались затруднения в самых перегруженных людьми местах.
В то время, самые большие строительные площадки были на Украине, от куда родом и сам Каганович, а также его помощник Никита Хрущев.
В первую очередь Каганович решает строить линию метро от Сокольников до Дворца советов, а вторую ветку – от Смоленской площади до Библиотеки имени Ленина. Благодаря этому, решались затруднения в самых перегруженных людьми местах.
В то время, самые большие строительные площадки были на Украине, от куда родом и сам Каганович, а также его помощник Никита Хрущев.

Пассажиры на эскалаторе Московского метрополитена имени В.И.Ленина.
На незнакомое дело Каганович, лично призвал лучших украинских рабочих, инженеры подземных шахт из Донбасса стали мозгом застопорившегося строительства.
Великая стройка началась во дворе номер тринадцать по улице Русаковской в конце ноября 1931 года. В январе 1932 года, работы велись уже на всех участках.
В то время, оснащение метростроя было не богатым: грузовик, восемь лошадей, семьдесят комплектов сбруй, и даже лопаты приходилось просить у дворников.
Изначально метро планировали строить совсем не таким, каким в итоге оно получилось. Большая часть метро должна была быть наземная, и только малая часть планировалась под землей. Например станция метро «Мясницкая». Предполагалось, что путь метро пройдет прямо под мостовой. Тоннель должен был быть чуть выше поезда, на четыре-пять метров, поверх положат рельсы, а на них бетонные плиты с асфальтом.
Таким мы и увидели бы метро. Однако, в конце 1932 года, появилась идея отправить метро в глубокие недра. Автором идеи был - Вениамин Маковский, которому в последствии мы будем благодарны созданию Московского эскалатора, позволяющего постройку метро глубокого заложения. В то время против этой идеи были все инженеры. Объясняя тем, что у них нет опытных рабочих, инструментов и нет денег на строительство. Даже нет способа доставки пассажиров на такую глубину. Такое слово как эскалатор тогда слышали, но оно звучало как что-то не реальное, как ковер самолет. Хотя, первый эскалатор появился еще в 1911 году в Великобритании. Его надежность доказывал одноногий человек. С того момента и появилось правило: стоять с правой стороны эскалатора, идти с левой его стороны.

Споры о глубине метро продлились полгода. Начавшись с самых низов и дойдя до самого верха, в конце 1932 было дано задание метрострою разработать проект метро глубокого заложения. На выполнение отводилось семь дней. С готовым проектом, спорщики отправились к Сталину, который, не обращая внимание на финансовую составляющую проекта, убедившись в технической возможности его исполнения, дает добро.
Как главный руководитель строительства, Каганович вникал во все мелочи процесса. Вначале строительства он вместе с Хрущевым ползал по шахтам, контролируя все процессы от грунта до отделки станции. Это было очень важно, так как тогда осваивались совершенно новые технологии и способы производства работ, а именно: метод искусственного водопонижения, метод щитовой проходки, кессонный способ, метод искусственного окаменения грунтов, метод замораживания и разработка тоннелей под сжатым воздухом и все прочие способы тоннельных работ.
Как главный руководитель строительства, Каганович вникал во все мелочи процесса. Вначале строительства он вместе с Хрущевым ползал по шахтам, контролируя все процессы от грунта до отделки станции. Это было очень важно, так как тогда осваивались совершенно новые технологии и способы производства работ, а именно: метод искусственного водопонижения, метод щитовой проходки, кессонный способ, метод искусственного окаменения грунтов, метод замораживания и разработка тоннелей под сжатым воздухом и все прочие способы тоннельных работ.
Строители московского метро стали первыми его пассажирами. 1935 г.
Открытие метрополитена 15 мая 1935 года – стало незабываемым событием для москвичей. Первый поезд отправляется со станции «Сокольники». Это одна из самых изящных станций, оформленная в стиле ар-деко. Следующая станция – «Комсомольская», где архитекторы Д.Чечулин и А.Тархов придумали расположить галереи, соединённые в центре зала мостом, чтобы разгрузить поток людей. Для оформления этой станции впервые появились панно из майоликовой плитки, отражающие героику труда комсомольцев-метростроевцев. Вестибюль станции «Комсомольская» кольцевой линии – отличается грандиозностью оформления, посвященного борьбе русского народа за независимость. Эту станцию украшают восемь мозаичных панно, два из которых изображают И.В.Сталина («Парад Победы» и «Вручение гвардейского знамени»), остальные шесть изображают Дмитрия Донского, Александра Невского, Кузьму Минина и Александра Суворова, Михаила Кутузова, Дмитрия Пожарского, советских солдат и офицеров у стен Рейхстага.

Производство СОЮЗКИНОХРОНИКИ,1935 год
фильм "Есть метро"

На фото: Первый поезд Московского метро совершает пробный рейс.
Московское метро действительно уникально по своему оформлению и истории. Например, станция «Новокузнецкая» была закончена в 1943 году, в самый разгар войны. Станция украшена барельефом на тему военных побед, героического труда советских людей в тылу, так же есть панно «Фронт и тыл в борьбе с немецкими захватчиками». Оформление станции так и пышет роскошью. После нее даже такие прекрасные станции как «Павелецкая» и «Автозаводская» кажутся довольно скромными. Станция «Октябрьская» была излюбленным местом встреч. Место «под синим небом», ниша с чугунной оградой, стала своеобразным памятником Пушкину.
Еще одна из самых активных и интересных станций – «Киевская» Арбатско-Покровской линии, открытая 5 апреля 1953 году. Архитекторы станции Л.Лилье и В.Литвинов, посвятили оформление станции советской Украине, и воссоединению с Россией. На своде располагаются двадцать четыре фрески, посвященные трудящихся Украины (строители, ученые, техники, есть даже сцена детского сада). Также на станции есть крупное панно, изображающее гуляния на праздник посвященный 300-летию воссоединения Украины с Россией. Совсем другое дело станция «Курская». Она интересна тем, что в ней присутствуют много черт схожих с Храмовыми постройками. На балках, держащих восьмигранный ребристый купол, есть надпись с текстом куплета гимна СССР: Сквозь грозы сияло нам солнце свободы, И Ленин великий нам путь озарил. Нас вырастил Сталин – на верность народу, На труд и на подвиги нас вдохновил. В последствии две последние строчки были сняты. Так же был демонтирован памятник Сталина.
Станция «Аэропорт» - первая однопролетная станция. В оформлении станции, архитектор Борис Виленский постарался обыграть тему советской авиации. Через свод станции проходят полосы, пересекаясь, они напоминают парашютный купол.
Еще одна из самых активных и интересных станций – «Киевская» Арбатско-Покровской линии, открытая 5 апреля 1953 году. Архитекторы станции Л.Лилье и В.Литвинов, посвятили оформление станции советской Украине, и воссоединению с Россией. На своде располагаются двадцать четыре фрески, посвященные трудящихся Украины (строители, ученые, техники, есть даже сцена детского сада). Также на станции есть крупное панно, изображающее гуляния на праздник посвященный 300-летию воссоединения Украины с Россией. Совсем другое дело станция «Курская». Она интересна тем, что в ней присутствуют много черт схожих с Храмовыми постройками. На балках, держащих восьмигранный ребристый купол, есть надпись с текстом куплета гимна СССР: Сквозь грозы сияло нам солнце свободы, И Ленин великий нам путь озарил. Нас вырастил Сталин – на верность народу, На труд и на подвиги нас вдохновил. В последствии две последние строчки были сняты. Так же был демонтирован памятник Сталина.Станция «Аэропорт» - первая однопролетная станция. В оформлении станции, архитектор Борис Виленский постарался обыграть тему советской авиации. Через свод станции проходят полосы, пересекаясь, они напоминают парашютный купол.
Московский метрополитен имени В.И.Ленина. Станция "Парк Культуры".
Есть станции не только уникальные по оформлению архитекторов, но и по материалам используемых для строительства. Разнообразием красивейших камней и рисунков на мраморе могут позавидовать многие геологические музеи. Залы станций «Парк культуры» и «Александровского сада» украшают плиты мраморизированного известняка, давая возможность насладиться окаменелыми раковинами моллюсков и кораллов, обитавших на дне моря около 150 миллионов лет назад. Более уникальные остатки морских животных - наутилусы, аммониты, морские ежи, кораллы и прочие обитатели морского мира, живших 300 миллионов лета назад, можно встретить на станциях «Белорусская», «Ботанический сад» и «Динамо». На постройку Московского метро (станций Сокольнической линии и несколько станций Филевской линии), был отдан даже Серпуховской Кремль, разобранный в 1934 году. От Кремля осталось только два фрагмента стен.

Еще есть легенда о том, что для некоторых станций метро были использованы элементы взорванного Храма Христа Спасителя, в частности, скамейки на станции «Новокузнецкой», а мрамором выложили станции метро "Кропоткинская" и "Охотный Ряд". Кстати, cтанция метро «Охотный ряд» четыре раза меняла название. Первое название было «Охотный ряд». Затем «Имени Кагановича», спустя некоторое время станции возвращают её прежнее название, и вновь меняют на «Проспект Маркса». А в 1990 году станция возвращает ее первоначальное название «Охотный ряд».


До сих пор метро во всем мире проигрывает Московскому по оформлению станций. Московский метрополитен продолжает создавать не просто станции, а шедевры архитектуры. Московское правительство устраивая по всему миру, художественные конкурсы по оформлению поездов и станций, старается сохранить традиции и изначально заложенную уникальность внешнего вида станций, а также добавить креативности и модерна, не забывая про удобство и скорость передвижения.
Используя в строительстве инновационные технологии и новое воплощение инженерной мысли, до 2020 года в Москве планируется построить 160 километров новых линий и 79 станций. Протяженность линий метро увеличится до 450 километров. Количество станций возрастет до 267. За три ближайших года будет построено 38 новых станций.
Так что Московское метро будет продолжать нас радовать своей оригинальностью и технологичностью, что не может не радовать как жителей, так и гостей столицы.

Автор: Елизавета Даценко
Фото: Shutterstock, РиаНовости, ТАСС

Понравилось?
Поделись с друзьями!
~
читайте также